133 километра държава на парче
Как магистралата Русе–Велико Търново се превърна в кълбо от обещания, процедури и изгубени години — и как може да бъде разплетено
3 декември 2023 г. — започваме магистралата Русе–Велико Търново.
27 май 2026 г. — отново първа копка. Този път започваме 40-те километра Русе–Бяла.
11 август 2026 г. — Управителният съвет на АПИ взема решение да прекрати търга за последните 57,2 километра от Бяла до Велико Търново. Решението става публично дни по-късно.
Три дати.
Една магистрала.
И един съвсем прост въпрос:
Как така строим един път, а той сякаш непрекъснато започва отначало?
Не става дума да търсим поредния удобен виновник. Да посочим с пръст едно правителство, един министър или една институция би било лесно.
По-трудният и далеч по-важен въпрос е:
Как работи държавната машина, щом стратегически проект, за който почти всички политически сили твърдят, че е жизненоважен за Северна България, повече от десетилетие се движи между обещания, проектиране, отчуждения, обществени поръчки, първи копки и нови процедури?
Защото тук вече не говорим само за една магистрала.
Говорим за способността на държавата да довежда големите си решения докрай.
Първо да изчистим картината
Автомагистрала „Русе–Велико Търново“ е с обща проектна дължина 132,84 километра и е разделена на три големи участъка:
Русе–Бяла — 40,14 км
Обход на Бяла — 35,4 км
Бяла–Велико Търново — 57,2 км
На картата това е една магистрала.
В административната действителност обаче са три различни истории, които се движат с три различни скорости.
И точно оттук започва объркването.
Първо обещание: 2021–2022 г.
Да върнем лентата назад.
През 2017 г. обществото чува, че новата АМ „Русе–Велико Търново“ може да бъде завършена през 2021–2022 г.
Само няколко месеца по-късно идва първата корекция.
През февруари 2018 г. е съобщено, че стартът ще се забави с около шест месеца заради обжалване, свързано с трасето край Хотница.
Шест месеца не звучат драматично.
Само че 2021 г. мина.
После 2022 г.
Магистрала нямаше.
А през 2023 г. тепърва щеше да бъде направена първата копка.
Това е първата нишка от кълбото:
Когато държавата съобщава краен срок, обществото рядко знае колко от проектантските, екологичните, отчуждителните, финансовите и административните предпоставки за този срок действително са осигурени.
И затова срокът звучи като договор с гражданите, но твърде често се оказва само политическо намерение.
Второ обещание: 2028 г.
През ноември 2022 г. вече има нов хоризонт.
Тогава се заявява, че Русе–Бяла и обходът на Бяла трябва да бъдат готови до 2028 г.
По същото време държавата вече признава и един от основните проблеми — липсата на готови подробни устройствени планове, проекти и приключили отчуждения затруднява реализацията на големите инфраструктурни обекти.
С други думи, проблемът вече е назован:
Искаме да строим, преди да сме подготвили всичко необходимо, за да строим.
3 декември 2023 г.: магистралата „започна“
Това е датата, която много русенци помнят.
Първа копка.
Багери.
Политици.
Камери.
Новината е:
„Започва изграждането на АМ Русе–Велико Търново.“
Само че ако погледнем какво действително е било готово тогава, картината е друга.
Не започват 133 километра.
Не започва Русе–Бяла.
Не започва дори целият обход на Бяла.
Реалното строителство стартира по 7,9-километрова отсечка край Ценово, защото именно за нея тогава има готов технически проект, приключили отчуждения и разрешение за строеж.
За останалото трасе подготовката продължава.
Това не означава, че първата копка е била измислена.
Означава нещо по-важно:
Политически магистралата беше „започната“, преди технически да е готова да бъде започната като цяло.
От този момент нататък обществото чува:
„Магистралата се строи.“
Но зад това изречение могат да стоят осем километра, четиридесет километра или няколко различни договора.
Думата е една.
Реалността — не.
27 май 2026 г.: още едно начало
Две години и половина след първата копка идва нова.
На 27 май 2026 г. започва реалното строителство на още 40,14 километра — участъка Русе–Бяла.
Този път вече има готов технически проект, приключили отчуждения и разрешение за строеж.
Ето разликата.
През 2023 г. започнахме „магистралата“.
През 2026 г. най-после започнахме участъка, който започва от Русе.
И гражданинът има право да попита:
Коя от двете първи копки беше първата?
И още по-важно:
Кога първата копка престава да бъде политическо събитие и се превръща в необратим строителен график?
А последните 57 километра?
Тук кълбото се затяга най-силно.
За участъка Бяла–Велико Търново през 2025 г. е обявена огромна обществена поръчка.
Прогнозната ѝ стойност е 2,967 млрд. лв. без ДДС.
Предвиденият срок за проектиране и строителство е близо пет години.
Тоест това не е някакъв малък довършителен участък.
Това е частта, която трябва да превърне Русе–Бяла от нов път до Бяла в истински национален транспортен коридор към „Хемус“, Велико Търново и Южна България.
И точно тази процедура през август 2026 г. е прекратена.
На 11 август 2026 г. Управителният съвет на АПИ взема решение за прекратяване на търга.
Посоченият проблем е в методиката за оценяване на офертите — критерии, които не осигуряват достатъчно ясно, измеримо и обективно сравнение. Според АПИ проблемите не могат да бъдат отстранени, без да се променят първоначалните условия на процедурата.
Тук общественият въпрос е неизбежен:
Как обществена поръчка за близо три милиарда лева може да се движи толкова дълго, преди самият възложител да стигне до извода, че методиката ѝ трябва да бъде променена?
Това не доказва злоупотреба.
Но доказва достатъчно сериозен управленски проблем, за да заслужава публично обяснение.
Защото загубеното време също има цена.
Една магистрала — три часовника
Днес картината може да бъде нарисувана съвсем просто:
РУСЕ 🟠━━━━━━━━ БЯЛА 🟠━━━━━━ 🔴━━━━━━━━ ВЕЛИКО ТЪРНОВО
Русе–Бяла: строи се.
Обходът на Бяла: строи се на етапи.
Бяла–Велико Търново: процедурата за избор на изпълнител е прекратена и за възлагането на строителството трябва да бъде намерен нов процедурен път.
И оттук следва една проста истина:
Магистралата е толкова готова, колкото е готово най-неготовото ѝ звено.
Можем да откриваме участъци.
Можем да броим километри.
Можем да режем ленти.
Но ако целта е транспортна свързаност, важен е моментът, в който човекът и товарът могат да преминат целия коридор.
Не моментът, в който някой може да каже:
„Тези десет километра са готови.“
2028? 2029? Коя точно магистрала?
И тук езикът започва да създава още един проблем.
През 2022 г. обществото чува срок 2028 г. за Русе–Бяла и обхода на Бяла.
През май 2025 г. вече се заявява, че цялата АМ „Русе–Велико Търново“ трябва да бъде готова през 2029 г.
Година по-късно, при старта на Русе–Бяла, конкретното уверение вече е за първите два участъка — Русе–Бяла и обхода на Бяла — до края на 2029 г.
А след прекратяването на търга за Бяла–Велико Търново въпросът за крайния срок на всичките 132,84 километра остава без убедителен отговор.
Това разграничение е важно.
Когато политикът каже:
„Магистралата ще е готова през 2029 г.“
гражданинът разбира:
Русе–Велико Търново.
Но ако реалният срок се отнася само до Русе–Бяла и обхода на Бяла, между двете твърдения има:
57 километра разлика.
И вероятно няколко години.
Пари има. Но парите не строят сами
За първите два участъка е осигурено значително европейско финансиране — около 524 млн. евро безвъзмездна помощ по програмата за транспортна свързаност.
Следователно обяснението:
„Няма пари“
не може да бъде цялото обяснение.
Пари са необходими.
Но преди багера стоят:
проектът;
ПУП;
отчужденията;
екологичните процедури;
разрешението за строеж;
обществената поръчка;
методиката;
изборът на изпълнител;
евентуалните обжалвания;
строителният надзор;
геологията;
преместването на комуникации;
финансовото осигуряване.
И ако една брънка се скъса, цялата машина спира.
Ето го кълбото
Проблемът не е една институция.
Не е един министър.
Не е едно правителство.
Не е една жалба.
Не е една обществена поръчка.
Проблемът изглежда системен:
Стратегическият проект се управлява като поредица от административни задачи, вместо като единна програма с краен резултат.
Всеки отделен участник в системата може формално да е свършил своята работа.
Едни изготвят ПУП.
Други отчуждават.
Трети проектират.
Четвърти подготвят поръчката.
Пети я проверяват.
Шести строят.
И въпреки това крайният резултат може да закъснее с години.
Защото гражданинът не пътува по ПУП.
Не пътува по обществена поръчка.
Не пътува по договор.
Не пътува по прессъобщение.
Гражданинът пътува по резултата.
Как се разплита кълбото?
Само критиката няма да построи нито метър магистрала.
Затова след въпроса:
„Как стигнахме дотук?“
трябва да поставим по-трудния:
Как да не повторим същото още десет години?
1. Един проект. Един общ публичен график.
АМ „Русе–Велико Търново“ трябва да има един интегриран график за всичките 132,84 километра.
Не три отделни информационни живота.
За всеки участък обществото трябва да може да види:
ПУП → отчуждения → технически проект → разрешение → търг → договор → строителство → въвеждане в експлоатация
и срещу всяка стъпка:
планирана дата;
реална дата;
закъснение;
причина;
отговорна институция.
Не поредното прессъобщение.
Публично табло.
2. Един човек да държи края на конеца
На този проект му трябва не поредният политически „отговорник“, който изчезва заедно с кабинета.
Трябва професионален програмен ръководител на целия коридор с екип и ясен мандат.
Неговата задача не е да реже ленти.
А периодично да казва:
„Трябваше да сме тук.
Намираме се тук.
Закъснението е толкова.
Причината е тази.
Ето как го наваксваме.“
И когато правителството се смени, календарът да не започва от нулата.
3. Всичко възможно да върви паралелно
Големият проект не може да се управлява като опашка пред гише:
първо едното;
после чакаме;
после второто;
пак чакаме;
после третото.
Където законът позволява, процедурите трябва да бъдат подготвяни и движени паралелно.
Проектиране.
Отчуждения.
Преместване на комуникации.
Финансиране.
Подготовка на обществени поръчки.
Докато се строи първият участък, последният не трябва да чака някой бъдещ министър да се сети за него.
Това е разликата между административно обработване и управление на проект.
4. Поръчка за милиарди — проверка преди старта
Случаят Бяла–Велико Търново трябва да стане урок.
Ако след дълга процедура възложителят установява, че методиката съдържа проблеми, които не могат да бъдат отстранени в движение, значи предварителният контрол не е бил достатъчен.
При обществени поръчки от такъв мащаб трябва да има независим предварителен:
правен преглед;
технически преглед;
анализ на критериите за оценка.
Преди публикуването.
Не след като сме изгубили година.
5. Финансиране не на парчета, а до края
Стратегическият коридор трябва да има многогодишна финансова рамка.
Европейски средства.
Национално съфинансиране.
Резерв при оскъпяване.
План за оставащите участъци.
Така при всяка смяна на кабинет няма отново да започва разговорът:
„А сега откъде ще намерим парите?“
6. Докато чакаме магистралата — старият път не трябва да бъде забравян
Това е особено важно за Русе.
Сегашният път Русе–Бяла е един от най-натоварените и опасни пътища в страната.
Следователно I-5 не може да бъде оставен с оправданието:
„Ще построим магистралата.“
До деня на откриването ѝ трябва да има отделна програма за безопасност:
маркировка;
настилка;
обезопасяване на критичните участъци;
осветяване на опасните кръстовища;
ефективен контрол на скоростта;
физическо разделяне на потоците там, където технически е възможно.
Защото хората пътуват по този път днес.
Магистралата е бъдеще. Безопасността е днес.
Пет въпроса, на които Русе има право да получи отговор
Не ни трябва ново уверение, че магистралата е „стратегически приоритет“.
Това го слушаме от години.
Трябват отговори.
1. На коя дата ще бъде задействана новата процедура за Бяла–Велико Търново?
Не „в най-кратък срок“.
Дата.
2. Какъв е реалният срок за завършване на всичките 132,84 километра?
Не само Русе–Бяла.
Не само обходът.
Русе–Велико Търново.
3. Как е осигурено финансирането на целия коридор?
Не до следващия участък.
До края.
4. Кой носи персонална управленска отговорност за общия график?
МРРБ?
АПИ?
Специален проектен ръководител?
Нека знаем институцията, длъжността и отговорността.
5. Какво правим със сегашния път Русе–Бяла, докато чакаме?
Защото магистралата е бъдеще.
Катастрофите са в сегашно време.
Не ни трябва трета първа копка
Не е страшно един сложен инфраструктурен проект да срещне проблеми.
Има геология.
Има екологични изисквания.
Има частна собственост.
Има обществени поръчки.
Има право на обжалване.
Има непредвидени инженерни трудности.
Това е нормално.
Ненормалното е обществото години наред да не може да разбере къде точно се намира проектът, какъв е общият му график и кой отговаря за крайния резултат.
Стратегическата инфраструктура не се управлява с оптимизъм.
Управлява се със срокове.
С критичен път.
С резерви.
С контрол.
С отговорност.
И тук темата надхвърля Русе.
Същият въпрос може да бъде зададен за „Хемус“.
За Видин–Ботевград.
За железниците.
За големите водни проекти.
За всяка друга държавна инвестиция, която започваме с фанфари и после години наред довършваме административно.
Имаме ли държава, която просто финансира обекти?
Или държава, която умее да завършва проекти?
Разликата изглежда малка.
Всъщност е огромна.
За Северна България тя се измерва в изгубено време, инвестиции, население, възможности.
А понякога и в човешки животи.
Затова следващия път, когато някой дойде в Русе с каска, лопата и обещание, може би вече не трябва да питаме:
„Кога започвате?“
А:
„Покажете ни целия график до последния километър.“
Защото Русе вече видя първа копка.
После видя още една.
Сега не ни трябва трета.
Русе не иска поредната първа копка. Русе иска последната.
